你想象过吗齿轮传动比没有齿轮可以吗?有趣的是，如果系统创造了无数个齿轮比呢?创造一个无限的齿轮比是一个非凡的想法，但这是可能的吗?是的，只要涉及到汽车，一切皆有可能。手动变速箱或传统传动系统有固定的齿轮数和传动比。汽车技术日新月异，发展出了由发动机向车轮传递动力的两滑轮系统。运载工具无级变速器(CVT)近年来越来越流行，日本汽车公司擅长在汽车中使用这种技术。无级变速器是一个简单而惊人的机制，提供无限的齿轮比。
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小历史:
一级方程式赛车(F1)是世界上最负盛名的赛车运动。1993年，为了测试目的，威廉姆斯FW15C安装了完全不同的机制，以将动力从发动机传递到车轮。这种无级变速器(CVT)技术的测试模型在进入赛道之前被F1禁止。因为这项技术用于辅助驾驶，减少了驾驶员在没有任何动作的情况下换档的努力，完成比赛并没有太大的挑战性。禁令背后的另一个重要原因是无级变速器比无级变速器更快手动变速箱与此同时，它产生了更多的噪音。日本汽车制造公司采用了这一技术，并以非常有效的方式实现了无级变速器，成功地为客户提供了愉快、轻松的驾驶体验。
还读:
主要部分
基本无级变速器由(1)主皮带轮(2)副皮带轮和(3)皮带组成
1.滑轮和滑轮:
变速箱是连接发动机和车轮的唯一方式。车辆不需要总是相同的功率或恒定的功率输出，有时高转矩-低速和低转矩-高速的齿轮比就能完成它们的工作。在无级变速器系统圆锥滑轮取代齿轮安排，这就是为什么它也被称为滑轮传动。驱动皮带轮或主皮带轮直接连接到发动机的曲轴上。从动皮带轮或副皮带轮连接到传动轴(即输出轴-差动轮)。两种滑轮都有静轮和可动轮，静轮和可动轮的组合称为滑轮。两个滑轮都有自己的轴，彼此平行。由皮带驱动的两个皮带轮可实现无限传动比，而皮带轮直径根据捆的运动而变化。两端滑轮的收缩和膨胀方向不同。如果驱动滑轮膨胀，则从动滑轮同时收缩，反之亦然; let’s see how it works
低速时:
在初始阶段，车辆需要更大的扭矩(不需要速度)来进一步移动，这就是为什么在手动变速器中使用更大的齿轮作为第一个齿轮。在无级变速传动系统中，皮带推动皮带轮，当曲轴转动时，主皮带轮或主动皮带轮的活动滑轮远离静态滑轮，使主动皮带轮的直径变小。由于同一时间的滑轮运动相同，次要或从动滑轮变得更大的直径，导致在车辆的启动位置产生更大的扭矩。
高速地:高速地或高速地:
当车辆加速时，随着可动滑轮远离静态滑轮，从动滑轮或副滑轮直径变小(直径越小转数越多)，车辆需要高速(不需要扭矩)。由于同一时间的滑轮运动相同，主滑轮或驱动滑轮变得更大的直径，从而在它们之间产生齿轮传动比。主动轮转一圈等于从动轮转四圈。
滑轮运动是如何发生的?
在圆锥轮内部，它有圆柱滚子。这些滚轮承受离心力。放置在滚筒上的滑轮袋，随着滚筒的内外运动而产生离心力。每当转速增加或减少这些滚轮推动口袋内部或外部。
2.推动带:
推带将扭矩从主动皮带轮传递到从动皮带轮。两种类型的皮带用于无级变速器。滑板车采用v型凯夫拉橡胶带，比普通橡胶带更有弹性。v型橡胶可以很容易地移动和推动在两个滑轮之间。钢带在无级变速器中应用广泛;这种皮带的构造非常独特，比v型皮带更结实灵活。复杂的钢带有薄的单独钢环(圆形钢环)和整串小齿钢元素，可以轻松地旅行和推动滑轮在任何转速范围内。
无级变速器(CVT)的工作
手动和自动传动系统工作复杂，依赖于换挡。在那里，两个齿轮可以实现传动比，但在CVT中，两个滑轮机构提供的不仅是单个传动比，而是无数个或无限个传动比。两者都由一个推带连接，一个皮带轮(主)与发动机连接，另一个皮带轮与传动轴连接。每个滑轮与一个可移动的滑轮连接，使两端的滑轮膨胀和收缩。由于发动机转动的主要滑轮和次要滑轮直径大小得到改变，由于两个滑轮的移动捆。如果一个滑轮的尺寸减小，同时第二个滑轮的尺寸增大，反之亦然。滑轮的尺寸变化意味着直径也会变化，从而产生连续的传动比。在手动齿轮箱输入和输出齿轮齿决定比率，但在这里，直径的变化决定比率。
为了更好地解释无级变速器(CVT)，请观看以下视频:
优点:
- 重量轻，结构紧凑，易于操作。
- 换档平稳，行驶平稳，无升档和降档问题，避免了颠簸。
- 减少燃料消耗(高达6-10个百分比)，没有动力损失，因为没有齿轮安排。
- 更好的燃油经济性和效率。
- 快速和更好的加速度。
缺点:
- 非常昂贵，如果发生任何损坏，需要昂贵的维修。
- 它不能传递更大的扭矩，不能承受高马力，因为它是一个皮带驱动系统。
- 不是持久的。
- 与普通变速器相比，CVT系统在加速过程中产生的噪声更大
应用程序:
无级变速器作为先进的传动系统应用于汽车
- 例子:滑板车和汽车，本田Activa。
- 在印度最好的CVT车是本田Amaze VX，本田思域，本田城市SV，马鲁蒂铃木Baleno，日产Micra XL，丰田花冠Altis。
